Essai Lancia Delta Integrale & MG B GT V8

Il y a des jours qu’on se souviendra toujours, des jours où les planètes sont alignées pour en faire quelque chose de mémorable.

Les responsables de ce jour, gravé à jamais dans ma mémoire, portent le nom de MG B GT V8 et Lancia Delta Integrale Evo 1. Elles ne sont pas seules, ce jour, n’aurait pas eu la même saveur sans cet ami avec qui j’ai partagé le moment et sans les routes de montagnes éclairées par un soleil d’hiver, jouant avec les nuages.

La matinée avait déjà fort bien commencé avec la découverte d’une sportive à la sauce brésilienne (lire essai Puma GT) mais l’après-midi était placé sous l’angle de l’émotion avec la présence de deux monuments de l’automobile.

Gentlemen driver

La MG B, c’est ce petit roadster anglais descendant d’une lignée qui a fait la renommée des Anglais et qui a fait des émules quelques années plus tard de l’autre côté du globe, au Japon (lire essai Mazda MX5 : une prise en main addictive). Plus précisément, la MG B est la dernière du genre du constructeur Morris Garage, qui a perduré pendant de nombreuses années sous différentes formes. Initialement proposée en 4 cylindres, puis en 6 cylindres sous le nom MG C, elle s’est vue doter en 1972 du dernier V8 Rover dérivé d’un moteur Buick. Malheureusement, cette version arrive dans un contexte hostile aux grosses motorisations et seuls 2591 exemplaires sortiront des chaînes. Un modèle qui ne court pas les rues, qui n’a jamais été importé en France et qui n’a jamais existé avec le volant à droite, si on omet les 10 exemplaires de test envoyés aux USA et les conversions. Notre MG vient donc directement de son pays d’origine. Dépaysement assuré ! Je ne vais pas vous le cacher, je ne suis pas insensible à ces coupés et roadsters anglais des années 50 / 60 / 70, qu’ils portent le nom de Triumph, MG ou Austin Healay. Ils représentent pour moi la liberté par excellence et les années où le cabriolet faisait partie des carrosseries plébiscitées. C’était donc un rêve d’en essayer une et il a plus qu’était réalisé.

Squadra Corse HF Lancia

De l’autre côté, il y a une voiture qu’on ne présente plus. Son palmarès en rallye, ses performances, mais aussi parce qu’elle est considérée comme la dernière vraie Lancia, en font une voiture mythique qui rappelle une époque où les connexions entre voitures de série et de compétition étaient importantes. Après la glorieuse Fulvia et l’iconique Stratos, la Delta a fait briller une dernière fois, la marque de Turin, à travers différentes évolutions. Cette époque me fait tout autant rêver et la Delta a toujours eu une place dans mon cœur, avec ses ailes élargies et son design typique des années 80.

Deux voitures qui n’ont rien à voir sur le plan technique et stylistique mais qui partage un point commun.

Lignes italiennes, sensations garanties

La MG B, dans sa version fermée, présente l’archétype de la GT anglaise des années 70. Gros moteur avec un coffre généreux, ambiance à la fois sportive et chic. Dans cette originale couleur verte / jaune, elle laisse apprécier ses lignes de break de chasse signées Pininfarina. J’avoue aimer davantage le cabriolet, mais c’était la seule carrosserie disponible pour gouter aux joies du V8. Un mal pour un bien ! Ce très bel exemplaire vous transporte à l’âge d’or des voitures britanniques où, chromes, cuir pleine fleur et bois se côtoyaient. Tout l’inverse de la Delta qui vous transporte à l’époque du rectiligne et du plastique. Contrairement à d’autres créations hasardeuses provenant de ces mêmes années, la Lancia est juste dans son style. Dessinée par Guigiaro, elle a su rendre une voiture, aux formes cubiques, désirable. Ailes bombées, poupe tranchée, jantes dérivées du rallye, pare-chocs proéminents et peints. Elle en impose et intimide sur la route telle une voiture de malfrat et ce d’autant plus en noir.

 

Deux ambiances totalement différentes, mais qui me donnent pourtant la même envie de les découvrir sur la route.

Lancia Delta Integrale Evo 1

0
0 à 100 km/h (s)
0
Puissance (ch)
0
Couple (Nm)
0
Poids en marche (Kg)

L4 2.0 l, 16s, Turbo

BVM 5

4 roues motrices

MG B GT V8

0
0 à 100 km/h (s)
0
Puissance (ch)
0
Couple (Nm)
0
Poids en marche (Kg)

V8 3.6 l Atmosphérique

BVM 4

Propulsion

La magie du V8

Direction le Massif des Corbières. Gants de conduite en place, je prends d’abord le volant de la MG et me familiarise avec cette ambiance so british. La conduite à droite ne me pose pas de problème et mon expérience à bord de l’Aston Martin V8 Vantage (lire essai Aston Martin V8 Vantage : le rêve accessible?) m’a permis de prendre mes aises rapidement. Assis confortablement dans ces superbes sièges, la prise en main se fait facilement avec ce grand volant agréable à manier. Dès les premiers mètres, l’anglaise vous plonge dans une ambiance résolument sportive avec ses multiples compteurs, son long capot et sa bande sonore (j’y reviendrai). Je suis vraiment étonné par sa docilité, elle n’est pas dur à manier et l’ensemble répond parfaitement aux sollicitations. Les quelques kilomètres sur voie rapide me rappellent que c’est une voiture qui doit se conduire. Sa suspension souple et ses prises au vent à haute vitesse font qu’il faut y prêter attention en permanence. Mais on s’imagine aisément, le notable Anglais traversant à plus de 100 mph, l’Angleterre des seventies.

Ça y est le moment tant attendu est là, les routes commencent à prendre du dénivelé et à se resserrer. Moi qui pensais qu’amener une GT avec un gros V8 était une mauvaise idée, j’ai eu tort. C’est contre intuitif, mais cette version n’est pas plus lourde que les autres versions et bénéficie même d’une meilleure répartition des masses (49.4/50.6). Quelle expérience, ce fut d’amener cette MG dans ses derniers retranchements, de se battre avec le volant pour qu’elle garde la trajectoire. Une fois qu’on a cerné son comportement, on joue de ses défauts pour passer de plus en plus vite. Instinctive, elle ne sait jamais montrer piégeuse. Certes, le comportement est daté avec des suspensions souples et un essieu arrière rigide ce qui fait que la proue plonge vers l’avant à chaque freinage et cherche à vous extirper du virage à la moindre occasion mais grâce à son excellente communication et sa monocoque, la voiture vous donne toutes les cartes pour s’amuser même sur ce type de route. Le freinage y est pour quelque chose, parfaitement réglé, mordant, il n’a pas montré la moindre fatigue pendant notre périple. Le V8 Rover est assez rustique avec un rendement faible (137 ch tirés d’un 3.6L) mais compense par un couple suffisant (261 Nm) pour avoir de belles performances (8.3s). Il y a quelque chose par dessus tout qui vous donne le sourire à chaque instant, c’est sa bande son. Glogloutant à l’arrêt, discret en bas des tours, une fois la ligne chaude, la magie opère dès 2500 tr/mn où la voix passe du grave à l’aigu. Très sonore, le son envahit l’habitacle comme on a plus l’habitude aujourd’hui et vous agrémente de crépitements et autres pétarades à chaque rétrogradage. La boîte étant bien guidée sans long débattement et au verrouillage virile, elle vous récompense à chaque changement de rapport. Une bande son qui restera gravée à jamais dans ma mémoire et j’ai presque envie de dire que c’est le plus beau son de V8 que j’ai eu à conduire. Peut-être que c’est un tout, que la mélodie vient comme une cerise sur le gâteau après les efforts déployés pour garder un bon rythme sur ces petites routes. Je crois que les termes engageant et enivrant n’ont jamais été aussi bien employés sur le site que maintenant. Quelle voiture !

La légende des rallyes

À la mi-parcours, c’était l’heure de laisser les gants de conduite pour la combinaison de rallye. À l’intérieur ce qui saute aux yeux en venant de la MG, c’est la position de conduite assez haute et l’effet mastoc qui s’en dégage. Pas de place pour les formes circulaires, sauf pour les compteurs qui ne laissent pas insensibles tout amateur de voitures. Quand on voit celui de la pression du turbo qui trône en plein milieu, on a qu’une envie, c’est de démarrer. Les premiers tours de roue me laissent un peu indifférents. Je pensais que la voiture était plus précise avec une direction moins floue en son point milieu et petite déception, la voiture fait un son quelconque et est loin d’avoir une sonorité rageuse comme son pedigree le laisse entendre. Portant elle a un silencieux qui n’est pas d’origine. Toutefois ces « défauts » se dissipent très vite. Je crois que je n’ai pas les mots pour décrire la facilité et l’efficacité de cette voiture. Assez creux en bas des tours le moteur vous réveille d’un coup de pied à 3000 tr/min quand son turbo se met à souffler. Qu’est-ce que j’adore cet effet, qu’on retrouve encore aujourd’hui sur l’excellente Toyota GR Yaris (lire l’essai Toyota GR Yaris : l’ADN du rallye) qui est, elle aussi, dérivée du rallye. Manque de puissance ? En un claquement de doigts, il suffit à votre main, posée sur la boule en guise de pommeau de vitesse, de rétrograder avec légèreté et précision pour que votre dos soit de nouveau écrasé au fond de ces superbes sièges au maintien parfait, quoique un peu glissant avec le cuir. Ce déclenchement à l’ancienne vous enthousiaste à chaque fois et vous catapulte à des vitesses que je ne pensais pas atteindre sur de telles routes sinueuses. Je crois qu’on ne s’y fait jamais et je n’imagine pas ce que doit être la conduite d’une Ferrari F40. Bluffant ! Mais ce turbo ne vous scotcherez pas autant sans l’excellente transmission quatre roues motrices qui représentait à l’époque une innovation technologique majeure issue du Groupe B. Impossible de la prendre en défaut, la Delta est rivée au sol et le manque de précision reproché disparaît une fois le premier quart du volant tourné. À partir de cette limite, la voiture se verrouille et pivote autour du train avant avec assez de remontée d’informations pour vous mettre en confiance.  La légèreté de ses commandes et son efficacité sont tels que j’ai l’impression de conduire une maxi Mini.

La passion commune

Deux autos incomparables sur bien des points, mais qui pourtant se rejoignent sur le fait de vous procurer un maximum de sensations chacune. Représentantes de leur époque, l’anglaise est plus caractérielle, enivrante et surtout prenante à conduire. La Delta vous scotche par son efficacité, sa facilité d’utilisation et avale chaque morceau de virage d’un battement cil. Deux voitures extraordinaires qui resteront gravées à jamais ! Je remercie infiniment les propriétaires de ces beaux jouets.

Remerciements

Merci infiniment à Wheelbox et ETS Deloher pour le prêt de ces mythes. 

Lancia Delta Integrale Evo 1

  • Agilité
  • Effet coup de pied
  • Adhérence
  • Boîte de vitesses

MG B GT V8

  • Sonorité
  • Ambiance à bord
  • Souplesse d’utilisation 
  • Ne démérite pas sur petites routes

Lancia Delta Integrale Evo 1

  • Sonorité 
  • Précision de la direction 

MG B GT V8

  • Comportement routier daté
  • Trop rare
100%
Degré de plaisir de conduite

Bielle & Piston,

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