Essai Puma 1600 GT : la sportive brésilienne

Ah le Brésil, terre aux multiples visages connu pour ses décors de carte postale et ses festivités. Ce qui est moins connu, c’est que le Brésil a enfanté de nombreux constructeurs automobiles dans les années 60.

Un marché croissant

Sous la dictature militaire, le pays était doté de fortes taxes à l’importation, ce qui a dissuadé de nombreux constructeurs occidentaux d’y commercialiser leurs produits. Mais ce grand pays, le cinquième plus grand du monde, représentait un marché juteux en pleine expansion où l’automobile n’était pas aussi démocratisée qu’en Europe. Ainsi, certains ont tenté l’aventure soit en fabriquant des voitures sous licence comme ce fut le cas avec Willys qui produisait des Alpine A108 sous le nom Interlagos, soit en y implantant des filiales directement sur place pour produire des modèles spécifiques à la manière de VW (lire essai de la VW Gol GT : la GTI Brésilienne) et Ford. Malgré tout, ce n’était pas suffisant pour répondre à toutes les attentes, notamment sportives.

Privée des petits roadsters anglais et autres sportives, la classe supérieure avait soif de vitesse et c’est dans ce contexte, que des petits constructeurs sont nés pour proposer des sportives à la brésilienne. Aujourd’hui, j’ai la chance de pouvoir vous présenter l’une des plus emblématiques, grâce au spécialiste de l’importation brésilienne : Wheelbox.

Une Brésilienne au sang italien

Direction la côte catalane pour vous faire découvrir un petit coupé dénommé Puma GT (rien à voir avec Ford). À l’origine de la Puma il y a un Italien, Genaro Malzoni, qui a fait fortune dans la canne à sucre. Il souhaitait créer une sportive lui rappelant sûrement les créations de son pays natal. Pour sa première création, il s’est associé à DKW (l’une des marques de Auto-Union, ancêtre d’Audi), qui était alors présent sur le territoire en association avec Vemag, afin de proposer sur une base technique éprouvée, une carrosserie inédite en polyester. Est née, la DKW GT Malzoni qui fut un échec avec seulement 35 exemplaires produits. Le modèle continua à être produit sous le nom de DKW Puma GT jusqu’en 1967, date à laquelle VW rachète les installations et décide de repartir d’une feuille blanche et de créer la Puma GT, que j’ai eu à l’essai. La recette est toujours la même avec carrosserie en fibre de verre renforcée, mais nouveau partenaire oblige, la plateforme est celle de la Karmann-Ghia avec son Flat-4.

Les gènes de la voiture de sport

Datant de 1970, cette Puma GT n’est pas totalement d’origine. En effet, la face avant correspond à des modèles plus tardifs. Elle n’en perd pas moins de sa superbe et cette teinte jaune / orange lui va à merveille. Ce petit coupé est un savant mélange de ce qui se fait de mieux en Europe. Face avant ressemblant à la Lotus Europa, ouïes latérales donnant des airs de 275 GTB et on peut même dire que dans sa ligne d’origine elle ressemble vraiment à une baby Ferrari. J’adore ! En tout cas, elle fait beaucoup tourner les têtes et les gens se demandent ce que c’est. J’imagine déjà certains penser que c’est une Jaguar en regardant le logo avec une tête de Puma, il y a pire comme référence.

À l’intérieur même registre, l’inspiration des sportives européennes y est présente. Volant trois branches aspect aluminium, multiples compteurs, siège façon « Cobra ». C’est joliment présenté, en revanche, la finition est à la brésilienne !

Une véritable capsule temporelle qui vous ramène à l’âge d’or de l’automobile. À son bord, on s’imagine déjà avec une chemise hawaïenne et une paire de Ray-Ban sous le soleil de Copacabana. La position semi-allongée et l’absence de ceintures rappelle l’insouciance de ces années.

Le charme opère

À conduire, c’est vraiment amusant, le son caractéristique du Flat-4 1.6 litres VW étonne dans une telle voiture, mais il participe au plaisir. Grâce à sa carrosserie légère, le moteur de 70 ch est suffisamment puissant et l’impression de vitesse est décuplée par la position de conduite près du sol. La mécanique est valorisée par une boîte de vitesses douce à manier et aux débattements pas trop longs.

Fraichement débarquée du Brésil, elle était en cours de réglage avant la vente ce qui ne m’a pas permis de voir tout le potentiel de son train avant. Il était très flottant, mais le châssis est bon et a du potentiel pour en faire quelque chose de redoutable surtout avec cette architecture propulsion. En appui, la Puma et communicative comme il le faut, il manquait juste les réglages nécessaires pour avoir plus d’assurance dans le train avant.

Mais cela n’empêche pas de prendre son pied, elle a tous les ingrédients pour avoir confiance en elle. Honnêtement, je m’attendais à quelque chose de plus « artisanale » à conduire, certes la finition est un peu légère mais force et de constater que les Brésiliens sont passionnés par les voitures et n’ont pas lésiné sur les organes vitaux essentiels pour une voiture de sport. Preuve de sa bonne conception, les Puma ont été exportées aux Etats-Unis (en kit), au Canada, et même en Europe via la Suisse.

Une atmosphère unique, exotique dans nos contrées (il y a eu environ 22 000 Puma toutes versions confondues) et qui présente une bonne base de voiture plaisir. Et chose rare pour un petit constructeur, les pièces mécaniques sont facilement trouvables car venant de chez VW.

Le constructeur a, par la suite, continué sa route avec des versions améliorées, une version cabriolet et s’est même attaqué à d’autres segments avec la GTB (ci-contre) dérivée d’une Chevrolet brésilienne, la Opala et a même produit des camions.

Une cote d’amour qui reste

Malheureusement, l’aventure allée vite s’interrompre avec l’ouverture du marché. Les voitures européennes mieux construites et disposant d’une aura supérieure, ont eu raison du constructeur. Mais comme un puma est résistant, la marque a fait une réapparition début 1990 en Afrique du Sud, et même en 2006 avant de sombrer à jamais dans l’histoire. Il reste de nombreux adeptes au Brésil et à travers le monde, qui font vivre ces voitures Made in Brazil.