Essai Toyota GR Yaris : l'ADN du rallye

Si l’année 2020 a été tumultueuse à bien des égards, elle s’est finalement finie sur une note positive. À l’heure de l’uniformisation et de la réduction des coûts il est rare de trouver des voitures d’ingénieurs, des voitures qui sont conçues sans compromis en partant d’une feuille blanche. Des projets qui laissent s’exprimer la créativité des ingénieurs et des designers. La bonne surprise de cette année vient de chez Toyota avec la GR Yaris. Une boule de nerf de 1355 kg, qui a été développée afin d’homologuer la Yaris WRC.

L’ADN du rallye

Si pendant quelques années Toyota a laissé de côté son tempérament sportif, ces derniers temps sont marqués par un renouveau initié par la GT86 et poursuivi par la GR Supra (lire essai Toyota GR Supra : le retour d’une légende). Les projets se multiplient à la fois dans les paddocks et sur la route. Toyota a toujours voulu dynamiser sa Yaris. Les deux premières générations ont eu le droit à leur version TS (Toyota Sport), assez confidentielles. La troisième génération s’est dévergondée avec une exclusive version, limitée à 400 exemplaires, dédiée au circuit et baptisée GRMN (Gazoo Racing Meister of Nürburgring). La dernière génération lui emboîte le pas, en renouant avec les traditions des folles années du Groupe B où les constructeurs étaient obligés de commercialiser des versions de série de leur modèle de compétition. Même si Toyota ne faisait pas partie de cette catégorie, la GR Yaris nous replonge dans les années 90 où le constructeur brillait en rallye avec ses Celica GT-Four et Corolla WRC.

Une Yaris pas comme les autres

Une filiation qui rend enthousiaste, j’avais qu’une hâte, c’était de découvrir cette Yaris. Grâce à Toyota Toulouse, ce vœu s’est exaucé et je peux vous dire que je n’ai pas été déçu. Clé en main, direction le stadium de Toulouse pour une séance photo en mode street art. À l’arrêt, on se rend déjà compte qu’on a affaire à une voiture spéciale, sortie tout droit du département compétition. De la Yaris, elle n’en partage que le nom, la carrosserie est entièrement nouvelle, elle n’a que quelques éléments en commun avec la version de base (feux, poignées, rétroviseurs et antenne). Si vous souhaitez une Yaris trois portes, il faudra jeter son dévolu sur elle. Tout est repensé de A à Z, l’assemblage est réalisé dans les ateliers de Motomachi au Japon avec des ingrédients issus de la compétition. Capot, portes et hayon en aluminium, toit abaissé en polymère de fibre de carbone, diffuseur avec double sortie, profil sculpté pour favoriser l’appui aérodynamique. Ça en jette sans en faire trop ! La voiture semble vouloir bondir même à l’arrêt. Les vues de ¾ permettent d’apprécier le travail effectué. Le curseur est placé haut, jamais une citadine sportive n’a été aussi expressive et éloignée de la version de grande série. Un véritable coup de cœur.

À l’intérieur, on retrouve la planche de bord de la Yaris qui a fait un bond en avant par rapport à la génération précédente. Étonnamment, les compteurs ne sont pas numériques et ont un graphisme très basique. C’est clair, lisible, sans superflus. Mais quand on voit le travail à l’extérieur on regrette que l’esprit de compétition n’ait pas été plus insufflé. Seuls les baquets à l’excellent maintien, le volant exclusif, les surpiqures et un pédalier en aluminium évoquent le sport. Pas d’extravagance. Juste dommage que la position de conduite soit un peu haute, mais tous ces détails disparaissent quand on voit la plaque « Developed for FIA WRC » et le sélecteur de mode (Normal, Sport, Track). On est paré pour se prendre pour Sébastien Ogier au volant de la Yaris WRC. Et comme ce sont des passionnés chez Toyota Toulouse j’ai eu le droit à la version Track, la plus radicale qui se focalise sur le plaisir de conduire. Par rapport à l’autre version disponible chez nous – la Premium – la Track perd certains équipements de confort (avertisseur d’angle-mort, affichage tête haute, radars de stationnement, système audio JBL) ce qu’elle gagne en efficacité. Différentiel Torsen à glissement limité sur chaque essieu, suspension GR circuit, jantes en alliage forgé dix branches, étriers de freins rouges et pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S. Ajoutez, ces éléments, à un châssis déjà affuté doté d’une transmission GR-Four (clin d’œil à la Celica) à quatre roues motrices, avec différentiel central à embrayage multidisque, et un moteur 3 cylindres 1.6 turbo le plus puissant de la production, avec 261 ch, et 360 Nm et vous avez une fiche technique alléchante. Une voiture d’ingénieurs mais aussi un véritable patchwork. La boîte de vitesses vient d’un Rav 4, la plateforme est un mix entre la GA-B (citadines) à l’avant, et la GA-C (compactes) à l’arrière, et les freins proviennent des berlines sportives Lexus.

0 à 100 km/h (s)

0

Puissance (ch)

0

Couple (Nm)

0

Poids en marche (Kg)

0

L3 1,6 L Turbo

BVM 6

Intégrale

3 en 1

Sur la route ce qui frappe en premier, c’est le confort, je ne m’attendais pas à une telle dose de confort. Les bruits de roulement et d’air sont maîtrisés grâce à l’Active Noise Control qui détecte les bruits dans l’habitacle pour envoyer des signaux inverses. La suspension n’est pas trop ferme pour envisager des longs trajets. C’est somme tout logique pour une voiture dérivée du rallye, elle sait briller sur les routes dégradées !

La transmission GR-Four permet d’avoir trois modes. Le mode Normal typé traction avec une répartition de la puissance de 60, à l’avant, et 40, à l’arrière, un mode Sport axé propulsion (30 : 70) et un mode Track privilégiant l’efficacité avec une répartition 50 : 50. Pour une fois, les modes sont véritablement distincts et apportent leur propre personnalité. Définitivement cette voiture est un véritable couteau suisse, une voiture aux trois visages.

Pour s’en rendre compte, j’ai effectué plusieurs allers-retours sur une route en lacet en changeant de mode régulièrement. En mode Normal, la voiture se comporte véritablement comme une petite traction énervée à la manière d’une Fiesta ST (lire essai Ford Fiesta ST : à consommer sans modération). On sent que c’est le train avant qui mène la danse, on prend déjà du plaisir dans cette configuration. Le différentiel Torsen permet de gommer toute sorte de sous-virage. Le train arrière se révèle un peu moins mobile qu’une pure traction et privilégie l’adhérence en sortie de courbe. Mode Sport enclenché, le train avant devient plus léger et se jette plus facilement dans le virage et l’impression d’avoir une véritable propulsion se fait ressentir avec un arrière qui pivote plus facilement. N’allez pas imaginer dériver comme avec une propulsion, l’efficacité pure est recherchée. D’ailleurs, cette efficacité est exacerbée en mode Track. La direction s’alourdit, on a l’impression d’être tiré à l’extérieur du virage mais ce n’est qu’une impression qui dure le temps que le cerveau se recalibre, et comprenne qu’on peut ressortir du virage de plus en plus tôt et de plus en plus fort. À l’inverse, le freinage endurant possède un bon feeling qui va vous mettre en confiance pour freiner de plus en plus tard. La Yaris est vissée au sol grâce à ses Michelin Pilot Sport 4S et les éléments mécaniques se mettent en symbioses pour annihiler toute perte d’adhérence et garder la trajectoire voulue. Il manquerait juste un peu plus de ressenti dans la direction pour faire vraiment corps avec la machine.

L’efficacité est telle qu’on ne peut pas la mettre en défaut sur route ouverte mais pas besoin de concourir à une spéciale de rallye pour s’amuser, cette Yaris GR a le don de vous faire décrocher un sourire en permanence.

Esprit de la Delta

Au-delà de son châssis très bien né, le caractère moteur n’est pas en reste et participe grandement au sourire qui s’esquisse sur votre visage. Les caractéristiques de ce 3 cylindres le plus puissant du monde ont été déterminées par l’homologation en rallye qui exigeait une cylindrée de 1.6 litres. Véritable réminiscence des moteurs turbo des années 80, l’effet coup de pied est bien là. Les ingénieurs ont eu le bon goût de ne pas trop lisser l’arrivé du turbo, comme il est coutume de faire de nos jours. On sent que le moteur est un peu plus creux en dessous de 2000 tr/mn, avant que le turbo ne se charge et délivre toute sa force pour faire bondir la Yaris. Même si sa plage d’utilisation optimale se situe entre 2500 et 5000 tr/mn, ce 3 cylindres aime bien prendre les tours et affiche une santé telle, qu’on se demande s’il n’y a pas plus de chevaux. La boîte de vitesses bien étagée et précise participe à cette santé de fer. Les 1280 kg sont déplacés sans sourciller dans une atmosphère à l’ancienne où bruits de déchargement du turbo et des bruits de transmission se font entendre. En dehors de ces sons, la sonorité du 3 cylindres en elle-même est assez quelconque et artificielle à l’intérieur, un peu dommage.

La passion n'est pas morte

Cette Yaris, me fait clairement penser à la Lancia Delta HF et ressort comme une note rafraîchissante dans le paysage automobile actuel. Une voiture engageante, qui présente une histoire intéressante tout en étant enivrante à son volant. Cette Yaris fera date dans l’histoire de l’automobile et on en parlera toujours dans 40 ans. Merci Toyota de proposer de telles voitures !