Essai Alpine A390 GT : la première familiale

Après l’A290 qui a élargi l’offre de la marque, c’est au tour de l’Alpine A390 de rejoindre le Dream Garage de Dieppe. Saison 2, épisode 3 dans la saga Alpine nouvelle ère. Et cette fois, la mise est bien plus haute : il ne s’agit plus d’une citadine survoltée, mais d’un sport fastback de 4,62 mètres capable d’embarquer cinq passagers et leurs valises. Le genre de pari qui divise les puristes avant même que le premier kilomètre soit parcouru. L’A390 GT est-elle une vraie Alpine ou un Scénic déguisé en berlinette ? Réponse au volant avec Edenauto Alpine.

La naissance d'un grand écart

Depuis que Lucas de Meo a placé Alpine au cœur de la stratégie sportive de Renault, la marque doit tenir plusieurs promesses en même temps : rester crédible sur le plan émotionnel, tout en conquérant un marché plus large. L’A290 avait brillamment relevé le défi de la citadine (lire essai Alpine A290 GT : le retour des petites GTI ?). L’A390 s’attaque à un segment autrement plus concurrentiel : celui des SUV coupés premium.

Le concept A390 Beta avait mis tout le monde d’accord sur le design. La version de série confirme les promesses, en reposant sur la plateforme AmpR Medium — la même que le Renault Mégane E-Tech et le Scénic, mais Alpine ne s’est pas contentée de changer le badge. Loin de là.

Un design qui joue la filiation

Les équipes d’Anthony Villain ont réussi quelque chose de subtil : agrandir l’A110 sans la trahir. Le long capot plongeant, les formes convexes des flancs, la lunette arrière enveloppante façon visière de casque de pilote — l’ADN visuel de la berlinette est bien présent, étiré sur 4,62 mètres. La face avant, elle, joue davantage la carte du futur : inspirée du concept Alpenglow et des prototypes des 24 Heures du Mans, elle simule une pluie de LEDs qui tranche avec la nostalgie bienveillante de l’A110 (lire l’essai comparatif : Alpine A110, l’héritière d’une philosophie) .

Les proportions sont affûtées, la silhouette fastback élancée. Dans notre coloris d’essai, l’A390 impose sa présence sans tomber dans l’ostentation. Ce n’est pas une voiture qui crie. C’est une voiture qui murmure — mais tout le monde se retourne quand même dans les rues de Toulouse.

Un habitacle entre sport et voyage

Installez-vous côté conducteur. La poignée rétractable s’ouvre, la magnifique sellerie vous accueille dans une position basse et engagée. Face à vous, un volant à jante épaisse, agréable en main, orné d’un point milieu rouge. En haut à droite, le bouton OV — Overtake — modifie la course de l’accélérateur pour libérer instantanément toute la puissance. En bas à gauche, le sélecteur rotatif de régénération, aussi efficace que des palettes. Les commandes D-N-R sont regroupées en trois boutons sertis sur la console centrale, directement empruntés aux A110 et A290 — une façon d’affirmer la filiation dans chaque geste.

Les matériaux sont globalement soignés : Alcantara, cuir et aluminium. Quelques plastiques durs subsistent, mais la finition générale est convaincante. Les sièges, au maintien latéral excellent, invitent à prendre les routes de montagne avec sérieux.

À l’arrière, la bonne surprise : l’espace aux genoux est généreux, même en présence de la batterie qui surélève légèrement le plancher. La silhouette coupé rapproche le pavillon de la tête des grands gabarits. Le coffre, lui, affiche 532 litres utilisables, avec une profondeur réelle et deux grandes valises qui y trouvent facilement leur place

L’écran central, nourri par Google Automotive et doté de 10 Go de données offertes pendant 5 ans, intègre les Alpine Telemetrics pour suivre les performances en temps réel.

Sous le capot : trois moteurs pour une promesse

Voilà où l’A390 frappe fort. Là où Alpine aurait pu se contenter d’une architecture classique deux moteurs, les ingénieurs ont choisi de placer deux machines synchrones à aimants permanents sur l’essieu arrière et une machine à rotor bobiné à l’avant. Résultat : 400 chevaux au total (133+133+133), 661 Nm de couple et un 0-100 km/h expédié en 4,8 secondes.

Avec une architecture 400 volts, la puissance de recharge plafonne à 150 kW sur borne rapide (la future GTS montera à 190 kW). Résultat : 15 à 80 % en 29 minutes — c’est honnête, mais sans plus. La concurrence fait mieux.

La consommation réelle oscille autour de 23,7 kWh/100 km en conduite dynamique, soit une autonomie effective de 350 à 380 km en conditions mixtes. L’autonomie WLTP annoncée à 503 km semble ambitieuse. En exploitant la mécanique — ce à quoi l’A390 vous invite en permanence — on revient donc régulièrement au chargeur.

0 à 100 km/h (s)

0

Puissance (ch)

0

Km (autonomie WLTP)

0

Poids en marche (Kg)

0

3 Moteurs électriques

Boite à rapport

unique (réducteur)

4 roues motrices

Sur la route : le grand numéro d'équilibriste

Sortons des rues étroites du centre-ville toulousain pour gagner les routes sinueuses. C’est ici que l’A390 révèle sa vraie nature — et franchement, elle surprend. La direction, avec sa démultiplication de 12/1, est directe. Tellement directe que l’on enlève de l’angle dans les premiers virages, peu habitués à répondre aussi vite. La consistance est bien présente.

Le vrai tour de magie, c’est l’Active Torque Vectoring. Le système envoie du couple précis dans la roue arrière extérieure pour contrer le sous-virage, avec un effet qui rappelle les quatre roues directrices dans les épingles et s’efface naturellement dans les courbes plus rapides. Résultat : malgré ses 2 124 kg, l’A390 pivote, s’engage, enchaîne les virages avec une légèreté déconcertante. Le poids semble s’évaporer.

Les suspensions à butées hydrauliques font le reste. On retrouve ici une signature directement héritée de l’A110 : la possibilité de jouer avec les transferts de masse, de sentir la voiture se déformer dans les « S » avant de se reprendre avec précision. Bluffant pour un véhicule de ce gabarit.

Les Michelin Pilot Sport 4S de 245/40 en 21 pouces font leur part du travail — un choix courageux et honnête de la part d’Alpine, qui aurait pu opter pour des pneumatiques plus économes.

En ville, l’empattement court de 2,71 m compense largement la largeur de 1,89 m. Le diamètre de braquage ne dépasse pas 11 mètres, la caméra de recul aide aux manœuvres. Le confort urbain est acceptable malgré les jantes de 21 pouces qui transmettent les hautes fréquences. Sur autoroute, la stabilité est bonne, le double vitrage filtre efficacement le souffle aérodynamique. L’A390 se révèle être une vraie grande routière, capable de traverser l’Europe sans fatigue.

Une philosophie préservée

L’Alpine A390 tient la promesse la plus difficile : celle d’être à la fois une vraie voiture de cinq places et une vraie Alpine. Elle ne triche pas avec son ADN — la façon dont elle tourne, dont elle communique, dont elle vous invite à chercher le virage suivant est authentique.

Oui, elle consomme. Oui, sa recharge n’est pas au niveau des meilleurs, mais face à une concurrence ennuyeuse à regarder ou à conduire , l’A390 offre quelque chose de rare dans l’univers électrique : le plaisir de conduire.