Essai Lexus RC 300 H : racée et confortable
Lexus a réussi, en à peine 30 ans d’existence, à s’imposer comme une alternative crédible aux constructeurs allemands. Disposant d’une gamme cohérente qui répond à différents besoins, j’ai pris la place, le temps d’une journée, d’un possesseur du très racé coupé RC dans sa version avant restylage.
Si la carrosserie coupée existe depuis la genèse de la marque avec la SC, il a fallu attendre la troisième génération de la berline IS pour voir débarquer un coupé sur le segment D. Descendante spirituelle de l’IS C coupé cabriolet, la RC est le premier coupé Lexus doté d’une motorisation hybride et ça tombe bien, c’est la version dont nous disposons.
L'alternative, un coupé hybride
L’hybride fait partie de l’ADN de Lexus et c’est ce qui a, en partie, permis son développement pour se positionner en alternative aux allemands. Ici, on retrouve la recette classique qui fait la force de ces modèles. La RC 300h est donc motorisée par un 4 cylindres 2,5 L atmosphérique de 181 ch et 221 Nm accouplé à un moteur électrique de 143 ch et 300 Nm pour un total cumulé de 223 ch. Oui vous avez bien lu, il n’y a pas d’erreur de calcul, la puissance totale est bien de 223 ch car seulement une partie de la puissance du moteur électrique est transmise aux roues. Cet ensemble est donc la force des modèles hybride Lexus. Il permet d’abaisser les consommations à vitesse stabilisée et en ville de pouvoir rouler 2 kilomètres environ en tout électrique avec le mode EV, tout en n’ayant pas plusieurs kilogrammes de batterie à transporter comme pour les hybrides rechargeables.
Le confort avant tout
Je vous ai habitué aux voitures sportives sur le site, mais la RC300h ne peut pas être qualifiée comme telle. Pour pouvoir apprécier cette voiture il faut la regarder sous un autre angle, celui de la voiture confortable faite pour voyager et vous amener tous les jours au travail avec une voiture distinctive.
Pour le côté confortable, c’est indéniable, c’est d’ailleurs la voiture la plus confortable qu’on ait eu à essayer sur le site et qui a gagné à ce titre la catégorie du « meilleur confort » pour l’élection 2019 de la voiture de l’année (suivez-nous sur Instagram pour ne rien rater). J’ai parcouru tout type de route dans l’arrière-pays tarnais et la voiture s’est toujours montrée d’un confort royal même sur les revêtements les plus dégradés. Tout trajet semble simple et reposant. On le doit à la suspension variable adaptative qui adopte toujours des réglages très souples même en mode Sport / Sport+ mais on peut aussi remercier les très beaux sièges semi-baquets en cuir à la fois chauffants, ventilés et aux réglages multiples. Vos vertèbres vous diront merci pour ces réglages mais votre fibre sportive ne sera pas gâtée. Souplesse oblige, la voiture a tendance à s’affaisser en virage très serrés et lors de forts freinages. Le train avant aura alors tendance à élargir la trajectoire et ce même en mode Sport / Sport + qui verrouille un peu plus la suspension.
C’est normal, ce n’est pas l’utilisation recherchée par cette motorisation. L’esprit GT est la philosophie qui lui colle le mieux : se déplacer assez rapidement dans un confort hors pair. C’est exactement ça, il ne faut pas brusquer la voiture. En revanche en conduite dynamique « normale », la voiture se montre sécurisante avec un comportement sain toujours prévenant, on ressent le potentiel du châssis qui sert à des versions plus sportives comme la RC-F.
La direction se montre assez directe et précise au point milieu mais se dégrade au-delà à cause d’une direction très démultipliée qui permet d’ailleurs d’avoir un très bon diamètre de braquage de 10,8 mètres. Là encore, c’est un avantage ou un inconvénient, selon où on se place.
L4 2.5 L (181 ch)
+ moteur élec. (143 ch)
BVA (eCVT)
Propulsion
Le freinage est bon et permet d’arrêter facilement la bête de 1775 kg. Ces moments de freinage permettront aussi de recharger la batterie avec le système de récupération d’énergie. Elle se recharge aussi en roulant et à la décélération.
Pas sportive pour un sou
Le point le plus déroutant sur les hybrides du groupe Toyota c’est qu’on sort du schéma mécanique classique moteur / embrayage / différentiel. Ici, il n’y a pas d’embrayage, le moteur essence est relié aux deux moteurs électriques par un train épicycloïdal permettant de maximiser la plage d’hybridation avec des rotations différentes sur chaque moteur. C’est assez compliqué et je ne vais pas rentrer dans les détails, mais ce système permet de combiner à la fois l’hybride en série et l’hybride parallèle. Dans tous les cas le moteur thermique n’est pas directement relié aux roues, la transmission transitera toujours par un moteur électrique soit en fonctionnement autonome, soit aidé par le moteur thermique. Ainsi l’ensemble est réglé pour être le plus efficient possible, ce qui donne des performances d’une motorisation plus faible. Le 0 à 100 km/h est effectué en 8,6 s et la vitesse de pointe limitée à 190 km/h. Ce n’est pas transcendant pour une motorisation revendiquant 223 ch. Les concurrentes dotées de motorisations, certes purement thermiques, mais moins puissantes font mieux.
Ce système emporte un changement dans la conduite, si on veut une forte accélération, il suffit d’écraser la pédale d’accélérateur jusqu’à la vitesse souhaitée puis de relâcher par paliers la pédale pour stabiliser le tout et éviter que le moteur ne « gueule ». La poussée est ainsi très linéaire car le moteur va se caler à un certain régime. En agglomération, le but du jeu sera d’être quasiment en mode électrique la plupart du temps en relâchant, presque entièrement, l’accélérateur après avoir lancé la voiture à la vitesse souhaitée. C’est un coup de main, ou plutôt de pied à prendre mais une fois pris, c’est assez amusant et on se prendra au jeu pour consommer le moins possible. Bémol pour les amoureux du changement de vitesse, le mode manuel est artificiel avec des rapports pré-enregistrés. Eh oui, on ne peut pas passer des vitesses quand il n’y a pas de boîte !
Une voiture où il fait bon vivre
Mais sur le papier la boîte eCVT présente des avantages indéniables pour la philosophie recherchée. Absence d’à-coups et optimisation de la consommation avec un régime moteur souvent constant. Définitivement c’est une voiture qui doit se conduire à la cool, elle est très bonne dans cette situation et l’ensemble s’harmonise. En ville la voiture est dans son élément avec un couple suffisant pour s’extirper de tous les scénarios possibles et les différents éléments évoqués plus tôt comme le rayon de braquage et le confort, prennent tous leurs sens ici. En prime vous pourrez profiter de l’excellent système audio Pioneer à 10 haut-parleurs qui retranscrit très bien basses et aigus. À l’intérieur on se sent bien, même si un sentiment d’engoncement peut se faire sentir pour certains, avec le mobilier central assez massif, la faible surface vitrée et l’intérieur entièrement noir qui vient avec cette version Black Edition. Pour avoir un sentiment d’espace, un toit vitré ouvrant est de la partie. La finition est plutôt qualitative avec des matériaux nobles comme le cuir sur les contre-portes et même du bois et une superbe sellerie en cuir perforé et surpiqûres orange.
Un design juste
À l’extérieur c’est carton plein avec un design atypique, distinctif qui reste tout de même élégant. On peut ne pas aimer ce caractère japonisant mais je trouve qu’ils ne sont pas tombés dans l’excès. L’avant est littéralement sculpté avec un bloc optique en vague, un capot bombé et une calandre béante qui donne une bonne assise visuelle. S’il y a une partie que j’aime moins c’est peut-être justement les phares qui ont d’ailleurs été redessinés lors du restylage et qui permet d’avoir un design qui tutoie la perfection. Ce n’est bien sûr que mon avis. Le profil et le ¾ arrière sont mes parties préférées avec un équilibre entre ligne marquée et pureté des formes. Notre version Black Edition rajoute des jantes inédites diamantées au design très sympa, une couleur Noire Graphite métallisée et des cerclages de calandre et de vitrage de même couleur. Le noir permet de lisser quelques lignes peut-être un peu forcées et une élégance certaine s’en dégage d’autant plus dans ce cadre magnifique du Château de Conques. La sportivité est suggérée avec le pack F-Sport, qui vient avec des boucliers redessinés arborant des prises d’air plus prononcées. Le design global musclé est en contradiction avec le comportement de la voiture.
Une excellente voiture pour le quotidien
C’est pourquoi je peux conclure que c’est une voiture très intéressante à utiliser en daily, pour quiconque souhaite une voiture au look distinctif qu’on ne croise pas à tous les coins de rue et avec une philosophie de conduite en adéquation avec cette utilisation permettant des consommations très basses. Pour les plus sportifs d’entre vous, passez votre chemin et orientez-vous plutôt sur la version 200t équipée d’un 4 cylindres 2,0L de 245ch mais ça ne sera qu’en occasion puisqu’elle n’a pas été reconduite à l’occasion du restylage. Il ne vous restera plus qu’à vous tourner vers la version sportive baptisée F pour Fuji, le circuit, dotée d’un V8 atmosphérique. On espère un jour vous proposer son essai qui sur le papier, associe le ramage et le plumage. Enfin les plus téméraires pourrons trouver leur compte sur la très exclusive Track Edition.
Remerciements
Merci à la concession Lexus Toulouse pour le prêt et leur confiance.
N’hésitez pas à regarder leurs réseaux sociaux :
Bielle & Piston,
Essai VW Gol GT 1.8 : la Golf GTI brésilienne
Découvrez un comparatif unique qui voit s’affronter, sur le sol européen, la vision, du Brésil et de l’Allemagne, de la petite sportive !
Essai Lexus RX450h+ : la maturité
Le Lexus RX est un succès qui bénéficie de toutes les attentions depuis 1997. Il revient pour une nouvelle génération, plus mature que jamais.
Essai comparatif du Lexus NX : le plus qui fait la différence
La nouvelle motorisation hybride rechargeable du NX (450h+) est mise à l’épreuve face à la version hybride classique (350h). Découvrez mon bilan dans cet essai comparatif.